不只是3號線，地鐵6號線也有網友投訴，結果部分區(qū)間最高車速也降了。結果這邊投訴噪音的人是變少了，但抱怨車速變慢影響上班通勤和出行效率的網友卻增多了，事件還在持續(xù)發(fā)酵中。有人拍手稱快，對杭州釋放的善意和民生信號表示贊許；但有人抱怨“龜鐵”更慢了，在郊區(qū)坐地鐵更痛苦了。所謂一波未平一波又起。究竟是民生的勝利，還是地鐵效率的樊籠？這是一個值得我們深刻討論的“大事”。
為了摸清真實的情況，我這兩天特意體驗了網友體驗的3號線和6號線的部分區(qū)間。
網友投訴較多的汽輪廣場到丁橋段，還有未來科技城的幾個站點，我都試乘了。
果不其然，車速確實慢了，像3號線善賢到星橋站首通段，一開始只需要23分鐘左右，降速之后，需多花近3分鐘的時間；全程下來，耗時也比剛開通時超出10分鐘上下。
興許是因為晚高峰，或每趟車的全程運營時間有一定誤差，但3號線給我的整體感覺，確實比剛開通那段時間慢一些。
至于噪音，并沒有因為降速而消失，但周圍觀察了一圈，車廂里大幾十號人，似乎并沒有人表現(xiàn)出不適。
降速減噪似乎取得初步成效。
然而事情已發(fā)酵了近一個月，遠沒有結束。
身邊出現(xiàn)了很多粉絲和親友，被地鐵“減速降噪”困擾，甚至有人對此頗有微詞：
一名往來富陽和濱江上班的土著告訴我，她每天從富陽坐6號線去東站，因為降速，出門要比平時早5-7分鐘，化妝的時間都不夠用。
家住丁橋的廖哥半嚴肅半開玩笑地說：“我上個月連著遲到2天，不會就是因為這次降速吧？畢竟出門坐地鐵的時間又沒變。”
“嫌吵的人請騎小紅車、坐公交或開車”
“還好吧，噪音我現(xiàn)在習慣了”
“每個人的體感不一樣，因為少數(shù)人投訴‘不舒服’，導致大家都要承擔降速的后果，公平嗎？”......
事實上，關于“要快，還是要舒適”的辯論已不是第一次了。
早在2012年之后，1號線和2號線剛開時通，就有市民表示反映地鐵噪音大，但一檢查噪音數(shù)據，又都符合國家標準。
5號線、7號線開通后，也有人反映噪音太大，乘坐舒適度不高。
但杭州方面多多少少還是做了點讓步，這些線路整體速度對比運營初期，都有不同程度的降速。
不能說是完全因為大家投訴噪音而降速，但至少噪音確實是杭州地鐵降速的重要原因之一。
如今，歷史的一幕，再次在3號線和6號線上重演。
一名自媒體圈朋友的一席話，或許說出了一部分人的心聲：
“杭州地鐵車速本來就不快，加上地形等多種原因，線路曲折，通行效率本來就受到限制和影響，如今地鐵降速減噪確實能換來一部分民生福祉，卻也真實地犧牲了一部分通勤效率，這是喜也是憂。”
而且，不只是杭州，全國各地因噪音被投訴和限速的案例同樣屢見不鮮。
比如上海，地鐵5號線因為噪音限速20km/h，地鐵開得比公交還慢，迎來一鎮(zhèn)狂嘲。
比如成都犀浦地鐵站噪音太大，除了增設屏障之外，也做了降速處理，從原來的75km/h正常速度降為51km/h。
還有武漢、南京、西安、重慶等地均有減速降噪的事件。
在充滿善意的民生和提高出行效率之間，大家似乎多偏向了前者。
難道魚和熊掌真的就不可以兼得嗎？
很難。
以杭州為例，我還特意查了下多方資料，杭州地鐵3號線和6號線開通后，軌道設備均處于正常狀態(tài)。而且2條線路開通前均通過運營前安全評估及環(huán)境影響評估，全線客室噪聲Leq值均符合國家標準。
部分網友檢測出極個別站點區(qū)間的分貝值超出標準“毫厘”，或與各種實地的特殊環(huán)境有一定關系，也可能是檢測噪音工具或精度的不同，會有一些偏差；
目前降噪的技術和設備上是其實是基本沒問題的，只需要維護或升級即可，但每個人對聲音的敏感度卻是不同的。
即便最高噪音分貝降到70以下，依然還是會有人感到非常不適，即便很有可能是少數(shù)人。
舒適度改善一下問題倒不是很大，但噪音難以避免。
要效率，還是要民生？二者確實很難兼得。
好在杭州也正在努力，在“提升通勤效率”和“保障安靜舒適”間找到一個平衡。
比如，新建的19號機場快線因為車速更快，因此在快線上采取了一些特殊的設備裝置，同時還有一個壓力波的處理，以盡可能減少噪音對耳膜的影響，提高乘坐的體驗感和舒適度。
而且，一位地鐵相關工程高理人員透露，今后杭州地鐵四期對降噪技術設備的規(guī)格和標準要求，要必前三期都要高。
犧牲了多數(shù)人的效率，換來了少數(shù)人的安生，這種事情杭州不會也不愿意去做。
畢竟“效率”，何嘗又不是一種民生呢？
