最近，新能源汽車領(lǐng)域有兩家公司最火。一個(gè)是特斯拉，盡管今年第三季度凈虧損達(dá)到3800萬美元，但同期特斯拉Model S純電動(dòng)跑車的交付量達(dá)到5500輛，前三季度總銷量接近16000輛，這是一個(gè)令對(duì)手艷羨的數(shù)字。
一個(gè)是比亞迪，得益于在新能源車領(lǐng)域的多年經(jīng)營(yíng)，比亞迪的每一個(gè)動(dòng)作總是引人注目。其最新力作雙擎雙模車型“秦”上市在即，更是贏得了好評(píng)如潮。截至10月底，秦已接到超過2000臺(tái)訂單。資料顯示，秦的百公里加速僅為5.9秒，百公里油耗更是達(dá)到了驚人的1.6升。有評(píng)論認(rèn)為，秦以創(chuàng)新科技重新定義了汽車概念，或?qū)⒗^特斯拉之后啟動(dòng)新能源汽車的另一潮流。
誰代表新能源汽車的未來？特斯拉和比亞迪？這個(gè)問題已經(jīng)被爭(zhēng)論過無數(shù)次。有意見認(rèn)為，特斯拉是整合模式的典范，其用IT的智慧造電動(dòng)車，短時(shí)間內(nèi)股價(jià)飆升至幾十億美元，堪稱汽車界的蘋果。也有意見認(rèn)為，特斯拉的整合模式只是資本市場(chǎng)的游戲，缺少核心技術(shù)的支撐很難走遠(yuǎn)；比亞迪堅(jiān)持正向研發(fā)，從電池、電機(jī)、電控等核心技術(shù)入手，踏踏實(shí)實(shí)練內(nèi)功，才是新能源車的發(fā)展方向。
毋庸置疑，在技術(shù)創(chuàng)新性、創(chuàng)新精神、發(fā)展前景等方面，兩家公司都有無可比擬的優(yōu)勢(shì)，他們顛覆了無數(shù)傳統(tǒng)與常規(guī)，給整個(gè)汽車行業(yè)帶來了前所未有的革新，堪稱全球新能源汽車領(lǐng)域最有代表性和實(shí)力、最值得關(guān)注的兩家企業(yè)。
兩家公司的偉大之處顯而易見。特斯拉用IT的理念造車，以硅谷的想像力、集眾家之技術(shù)鏈打造時(shí)尚電動(dòng)跑車，成為汽車業(yè)的蘋果。比亞迪作為新能源汽車的領(lǐng)導(dǎo)者，從電池業(yè)務(wù)拓展至IT行業(yè)，以微軟的創(chuàng)造力垂直整合各大產(chǎn)業(yè)鏈，成為汽車行業(yè)的黑馬，成就了光伏發(fā)電、儲(chǔ)能電站和新能源汽車三大夢(mèng)想。
但是，從根上研究?jī)杉移髽I(yè)的特點(diǎn)就會(huì)發(fā)現(xiàn)，兩者在市場(chǎng)定位、技術(shù)理念、發(fā)展模式方面都存在巨大差異。
市場(chǎng)定位：大眾伙伴還是富人玩具
特斯拉從純電動(dòng)超跑入手，消費(fèi)對(duì)象鎖定了時(shí)尚、環(huán)保并且擁有巨大熱情的富人，扮演的角色是“富豪的玩具”。近日，特斯拉在北京低調(diào)開門，新車預(yù)訂金就達(dá)到25萬元，總價(jià)預(yù)計(jì)在100萬～150萬元之間，這顯然不是普通老百姓能承受的。
比亞迪走了相反的路子，其核心服務(wù)群體是普通老百姓。從價(jià)格看，比亞迪不斷通過技術(shù)進(jìn)步、最大努力降低購(gòu)車和用車成本，讓價(jià)格變得更加親民。例如比亞迪e6電動(dòng)車的售價(jià)36.98萬元，雙模電動(dòng)車秦的預(yù)計(jì)價(jià)格為20萬元左右，在新能源汽車領(lǐng)域，這一價(jià)格已經(jīng)充滿競(jìng)爭(zhēng)力。同樣，比亞迪的售后服務(wù)和零配件價(jià)格也具備較高的性價(jià)比。
從實(shí)用性看，特斯拉目前僅有兩款產(chǎn)品供選擇。比亞迪則推出了一系列新能源產(chǎn)品，其雙模電動(dòng)車較第一代技術(shù)又有新突破，使用更加便利，價(jià)格更加親民。此外，e6純電動(dòng)車出租車已經(jīng)在深圳累計(jì)運(yùn)營(yíng)里程超過1.2億公里，積累了大量的數(shù)據(jù)資料；比亞迪新能源客車也在如火如荼地鋪開，真正體現(xiàn)了比亞迪所提出的“普世科技”理念。
不同的定位折射出企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)人的性格差異。特斯拉的老板MUSK不僅是個(gè)技術(shù)能手和創(chuàng)新家，更是個(gè)資本炒作高手，能用各種標(biāo)新立異的手段吸引眼球，總是占據(jù)媒體的頭條，讓全球富豪為之瘋狂。他跨界操作，整合IT界、汽車界、資本圈、媒體圈乃至富人圈的資源，迅速抬高自己的身價(jià)，成為“富人的寵兒”。
比亞迪王傳福是個(gè)造車專家，熱衷于踏踏實(shí)實(shí)地鉆研技術(shù)，不太喜歡炒作自己。比亞迪把傳統(tǒng)燃油車和新能源車的核心技術(shù)和產(chǎn)業(yè)鏈統(tǒng)統(tǒng)垂直整合，反復(fù)強(qiáng)調(diào)自主研發(fā)，掌握核心技術(shù)，充分顯示出這種近似偏執(zhí)的技術(shù)熱情。如果說特斯拉是一個(gè)在上流社會(huì)呼風(fēng)喚雨的技術(shù)特長(zhǎng)生和資本玩家的話，王傳福更像一個(gè)儒雅低調(diào)、純粹執(zhí)著的造車逐夢(mèng)人，根植大眾服務(wù)百姓。
顯而易見，從節(jié)能環(huán)保的效果來講，特斯拉的小眾定位只能是新能源車市場(chǎng)的點(diǎn)綴，對(duì)降低排放的實(shí)際效果不大，畢竟，小眾市場(chǎng)可以引領(lǐng)潮流表率大眾，但無法大幅提升新能源車總量。相反，比亞迪的大眾定位更有利于新能源車的推廣，實(shí)實(shí)在在地降低排放。因?yàn)殚_拓大眾市場(chǎng)才能提升新能源車的總量，從而降低排放和能耗。是發(fā)展新能源車的根本出路，也是國(guó)家政策大力提倡的路徑。
一位業(yè)內(nèi)人士的點(diǎn)評(píng)一針見血：如果只有少數(shù)人買得起、用得起新能源車，對(duì)改善環(huán)境的效果微乎其微，最多是老板和股東多賺些錢，在社會(huì)上多做點(diǎn)秀。只有大多數(shù)人能“買得到”、“用得起”，才能使新能源車走向大眾，創(chuàng)造更環(huán)保的生活環(huán)境。
核心技術(shù)：誰更領(lǐng)先？
電池、電機(jī)和電控系統(tǒng)是新能源車的核心技術(shù)，從核心技術(shù)的科技含量和類型可以看出特斯拉與比亞迪的技術(shù)差異。
電池是電動(dòng)車的動(dòng)力源和心臟。特斯拉使用的是18650型小電池，這種鈷酸鋰電池主要用在手機(jī)和筆記本電腦上，整車電池散熱性能對(duì)于電池的冷卻系統(tǒng)要求嚴(yán)苛，后續(xù)發(fā)展有待市場(chǎng)驗(yàn)證。比亞迪使用的是自主研發(fā)的磷酸鐵鋰電池，這種電池雖然比鈷酸鋰電池能量密度低，但穩(wěn)定性更高，更加安全可靠。
幾個(gè)技術(shù)參數(shù)可以說明這一點(diǎn)。從能量密度看，鈷酸鐵鋰電池的能量密度為150～160瓦時(shí)/千克，磷酸鐵鋰電池的能量密度為100～110瓦時(shí)/千克。從熱穩(wěn)定性看，鈷酸鐵鋰電池在攝氏180度時(shí)會(huì)分解并釋放氧氣，磷酸鐵鋰電池在攝氏600度時(shí)結(jié)構(gòu)依然穩(wěn)定，不會(huì)釋放氧氣。從應(yīng)用領(lǐng)域看，鈷酸鐵鋰電池主要用在手機(jī)、筆記本電腦上，用在汽車上的例子主要是特斯拉，磷酸鐵鋰電池主要用在汽車、儲(chǔ)能電站上，如比亞迪。從化學(xué)原理及使用壽命看，磷酸鐵鋰電池使用了三價(jià)鐵，無法再進(jìn)行化學(xué)變化，因而壽命更長(zhǎng)。
實(shí)際上，比亞迪使用的磷酸鐵鋰電池已經(jīng)證明了自己的可靠性。比亞迪在全球及國(guó)內(nèi)公共領(lǐng)域的投放運(yùn)營(yíng)的新能源車輛中，深圳電動(dòng)出租車已經(jīng)行駛超過3年、單車行駛里程近40萬公里，已超過普通私家車13年的行駛里程。鐵電池可實(shí)現(xiàn)循環(huán)充電1萬次，電池壽命大于整車壽命，已經(jīng)充分驗(yàn)證了磷酸鐵鋰電池的穩(wěn)定性、可靠性和安全性。
兩者的電池還有一個(gè)更大的區(qū)別，即特斯拉采用的電池主要向松下采購(gòu)，自己并沒有掌握電池核心技術(shù)。比亞迪的電池是自己研發(fā)，掌握了核心技術(shù)。
兩者采用的電機(jī)也不同。特斯拉采用的是異步電機(jī)，比亞迪采用的是同步電機(jī)。異步電動(dòng)機(jī)的優(yōu)點(diǎn)是在各個(gè)領(lǐng)域應(yīng)用廣泛，運(yùn)行可靠，經(jīng)久耐用，缺點(diǎn)是耗電量較大，轉(zhuǎn)子容易發(fā)熱，整體效率較低。同步電動(dòng)機(jī)的優(yōu)點(diǎn)是運(yùn)行可靠，效率高，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，維護(hù)方便，缺點(diǎn)是需要使用稀土材料，造價(jià)成本較高。
從電控技術(shù)來看，兩者也存在巨大差異。特斯拉采用的控制技術(shù)僅針對(duì)電機(jī)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，相對(duì)比較單一；電機(jī)采用后驅(qū)模式，功率大，動(dòng)力性方面有明顯優(yōu)勢(shì)，百公里加速最快可達(dá)到3.7秒。比亞迪雙�；旌蟿�(dòng)力車采用自主研發(fā)的電機(jī)控制系統(tǒng)，低速時(shí)采用電機(jī)驅(qū)動(dòng)，節(jié)約能耗，高速時(shí)采用發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，效率較高，提高了燃油經(jīng)濟(jì)性；百公里加速時(shí)，電機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)共同驅(qū)動(dòng)保證車輛的動(dòng)力性能，百公里加速可達(dá)到5.9秒以內(nèi)。
此外，兩者的車型應(yīng)用平臺(tái)也不一樣。比亞迪秦、純電動(dòng)車e6均為比亞迪自主研發(fā)設(shè)計(jì)的產(chǎn)品。特斯拉在最初車體設(shè)計(jì)方面借鑒了蓮花Elise跑車的設(shè)計(jì)理念,作為開發(fā)的基礎(chǔ)。將四個(gè)指標(biāo)放在一起綜合比較，兩者的技術(shù)含量孰高孰低不言自明。
產(chǎn)業(yè)布局：借雞下蛋還是苦練內(nèi)功
特斯拉定位于高端跑車市場(chǎng)，現(xiàn)有產(chǎn)品包括特斯拉Roadster、MODEL S，均為純電動(dòng)車。比亞迪從新能源車和燃油車兩方面布局，制定了雙驅(qū)戰(zhàn)略，已經(jīng)建立了完整的能源體系。在燃油車領(lǐng)域，比亞迪的主力產(chǎn)品包括F3、S6、速銳、思銳等，目前銷量穩(wěn)步上升。比亞迪自主研發(fā)的燃油技術(shù)包括自然吸氣、TID、綠混技術(shù)等。在新能源車領(lǐng)域，比亞迪采用了純電動(dòng)和雙擎雙模的模式，無論純電動(dòng)車還是雙模車均有上市車型銷售。
針對(duì)公共交通領(lǐng)域，比亞迪大力推廣純電動(dòng)車e6和K9，在個(gè)人用車領(lǐng)域推廣雙擎雙模車型，包括F3DM和秦。針對(duì)高端新能源車市場(chǎng)，比亞迪還與戴姆勒合資推出了騰勢(shì)品牌。無論是產(chǎn)品層面還是市場(chǎng)層面，比亞迪做到了全面覆蓋。
從產(chǎn)業(yè)鏈與技術(shù)鏈來看，特斯拉是個(gè)整合高手，其產(chǎn)品零部件來自日本、美國(guó)、法國(guó)、瑞士、瑞典、韓國(guó)等地的多個(gè)供應(yīng)商，包括橫濱輪胎、松下電器、瞻博網(wǎng)絡(luò)、直覺軟件、德納公司、達(dá)索系統(tǒng)、博格華納、偉世通以及TEConnectivity等廠家，這些供應(yīng)商涵蓋了包括輪胎、鋰電池、軟件開發(fā)和汽車變速器供應(yīng)等多項(xiàng)領(lǐng)域。
比亞迪的王傳福是個(gè)技術(shù)偏執(zhí)狂，要垂直整合主要的產(chǎn)業(yè)鏈，目前，比亞迪的雙擎雙模六大核心技術(shù)全部是自主研發(fā)：包括電池及電池管理系統(tǒng)；電機(jī)動(dòng)力總成；電控；ECU發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制單元；DCT雙離合變速器；TCU 自動(dòng)變速箱控制單元。此外，車身、空調(diào)系統(tǒng)、內(nèi)外飾系統(tǒng)也由比亞迪自主研發(fā)。比亞迪還開發(fā)了雙向逆變式充放電技術(shù)，其在IT領(lǐng)域的經(jīng)驗(yàn)也為其打造智能化產(chǎn)品提供了助力。
為了保證電池安全，比亞迪增加了很多實(shí)驗(yàn)程序，包括火燒、擠壓、針刺、過充、短路等極端測(cè)試等。比亞迪投入大批新能源產(chǎn)品實(shí)證運(yùn)營(yíng)，如深圳出租車運(yùn)營(yíng)截至10月底累計(jì)總行駛里程超過1.2億公里的運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)。此外，比亞迪在全國(guó)部分城市建立了新能源車生產(chǎn)基地，在全球也投放了大批新能源車，為新能源車的運(yùn)營(yíng)管理提供了豐富的經(jīng)驗(yàn)。
新能源汽車的發(fā)展離不開儲(chǔ)能技術(shù)的支持，比亞迪在這一領(lǐng)域也布下重兵。目前，比亞迪已經(jīng)攻克儲(chǔ)能難題，其研發(fā)的儲(chǔ)能電站，能在用電低谷時(shí)向電池組充電，用電高峰期時(shí)放電回饋電網(wǎng)，對(duì)電網(wǎng)進(jìn)行局部錯(cuò)峰調(diào)谷。靈活的移動(dòng)式儲(chǔ)能電站可根據(jù)客戶需要定制不同產(chǎn)品方案。在與新能源車息息相關(guān)的太陽能電站、光伏發(fā)電等領(lǐng)域，比亞迪也有大量的技術(shù)儲(chǔ)備。
兩者比較可以看出，特斯拉如同橫空出世的英雄。比亞迪則是全線布局、儲(chǔ)備雄厚。有人士評(píng)論，特斯拉的勝利是全球化外包模式的勝利，但它的風(fēng)險(xiǎn)同樣巨大，因?yàn)樗诳垂⿷?yīng)商臉色過活。比亞迪技術(shù)實(shí)力強(qiáng)大，不會(huì)外包別人。對(duì)于渴望掌控核心技術(shù)的中國(guó)汽車業(yè)來說，比亞迪是個(gè)榜樣。從振興汽車工業(yè)、實(shí)現(xiàn)節(jié)能環(huán)保的角度講，比亞迪為廣大消費(fèi)者造車、自主掌握核心技術(shù)的做法，不僅代表了新能源汽車的發(fā)展方向，也顯得更加踏實(shí)和安全
