30年前，中國發(fā)展合資汽車的初衷有兩個，一個是借助外資迅速發(fā)展本國汽車工業(yè)，另一個是依靠中國制造實現(xiàn)外匯回流。時至今日，有多少合資車企敢拍著胸脯說完成了兩個目的？跨國車企通過完全不對等的技術優(yōu)勢獲得了合資公司的實際控制權，“市場換技術”早已名存實亡。當天平出現(xiàn)了傾斜，變化自然就會出現(xiàn)。
過去100多年，汽車行業(yè)的商業(yè)模式?jīng)]有本質的變化，但是最近10年，汽車行業(yè)正在發(fā)生顛覆性的變化。汽車行業(yè)從封閉走向開放，從競爭走向合作，已經(jīng)是必然趨勢。
但是，沒有無緣無故的橄欖枝。
2020年3月25日，比亞迪豐田電動車科技有限公司正式成立，總部位于深圳市坪山區(qū)，注冊資本3.45億元，比亞迪股份有限公司和豐田汽車公司分別持有合資公司50%股權。
從合資公司的出資比例及人事安排來看，雙方并不存在“誰主導誰”的關系。比亞迪為豐田純電動汽車“技術輸血”，在最核心三電技術方面，與豐田進行深度綁定，而豐田給比亞迪帶來了生產工藝與流程體系的改進，以及全球市場營銷與管理的經(jīng)驗。
事實上，豐田在豐田章男的強力推動下，將除了本田和日產之外幾乎所有的日本車企聯(lián)合到一起，共同開發(fā)智能化的電動汽車。另一邊，比亞迪也將e平臺打造成全球首個可開放共享的純電動汽車平臺。
基于市場驅動，以技術贏合作，這種新時代的合資模式，正在顯現(xiàn)出其生命力更強的一面，也會成為汽車產業(yè)革新期內的主流模式。
為什么是比亞迪和豐田？2009年，當時在國內空調領域中已有多項技術創(chuàng)新，但距離世界領先還有距離的格力，與全球頂級空調制造商大金合資。合資內容包括聯(lián)合采購原材料、零部件、開發(fā)面向全球市場的變頻空調項目、合資建立工廠、產品返銷日本等。
如果格力本身不具備技術能力，大金不會僅僅為了拓展中國市場，而放低身段與格力電器合作。大金在向合資公司輸出技術的同時，也在汲取格力的技術。
而十多年后，格力在中國空調市場占有率已經(jīng)達到45%，比2-4名總和還要高。相比之下，大金在中國的份額雖然不足3%，但在中央空調領域仍然是領軍人物。
事實證明，自主創(chuàng)新與開放創(chuàng)新，兩件事情不僅并不矛盾，從前者向后者的轉變更是行業(yè)的大趨勢。
在比亞迪與豐田的協(xié)議中，新的合資公司將開展純電動車及所用平臺、零部件的設計、研發(fā)等相關業(yè)務。雙方合作包括共同開發(fā)純電動轎車和低底盤SUV車型，未來的產品會懸掛豐田車標，并計劃在2025年前投放中國市場。
從業(yè)務體系和組織架構來看，比亞迪也許是與豐田相似度最高的本土車企。從第1到第19事業(yè)部覆蓋從通信器材到汽車生產的全產業(yè)鏈。而當事業(yè)部逐漸做大，將過剩的研發(fā)能力向外輸出，就有可能從事業(yè)部獨立出來成為公司。這同樣是大豐田體系的思路。
從技術來看，比亞迪是國內最早涉足新能源汽車，也是全球首臺插電混動乘用車的制造商，掌握了電池、IGBT、電機、電控等新能源汽車全產業(yè)鏈核心技術。e平臺、刀片電池、三合一電驅等，都是比亞迪核心競爭力的體現(xiàn)。
而豐田則是全球混動車型的領導者，同樣在電機、電池、傳動機構領域有深厚的積累。在豐田看來，在2025年前，在現(xiàn)有燃油車平臺上進行電氣化改造的車型，和面向電氣化全新打造的車型，會在市場上共存。所以，能在現(xiàn)在推向市場的技術，豐田隨時可以取之用之。
顯然，這種“強強聯(lián)合”顯然對雙方都是一場互惠互利的合資。
強強聯(lián)手還是患難與共？在燃油汽車和混動汽車領域，豐田有多么強勢，在純電動汽車領域，豐田就有多么迫切。
在豐田章男的力推之下，豐田開始在純電動領域發(fā)力，但首先碰到的問題就是造車平臺從何而來，如果是自己從零開始研發(fā)的話，起步時間已經(jīng)晚于其他競爭對手，時間、經(jīng)濟方面的投入與產出、市場風險可控都需要著重考慮。此時，找到一個潛力巨大的市場以及一個擁有相對成熟技術的伙伴并與之深耕合作，最快的解決路徑。
而豐田的“550萬輛計劃”，更讓這種合作必要且迫切。
2019年6月，豐田將“2030年銷售純電動汽車550萬輛”的目標提前至2025年，從2020年開始每年向中國市場推出不少于10款電動車，這種給自己施加的壓力，意味著豐田早已下定了決心。
同樣，對于比亞迪而言，接下來的日子也要面臨不小的挑戰(zhàn)。
2019年，比亞迪新能源車型在上半年幾乎翻番的增長下，全年同比下滑7.4%。補貼的大幅退坡、特斯拉的殺入、消費觀念的變革，讓比亞迪的先發(fā)優(yōu)勢不斷被蠶食。與之對應的是，比亞迪2019年凈利潤下滑42%，對于新業(yè)務增長驅動力也有很高的需求。
在2020年3月底“刀片電池”的發(fā)布會上，比亞迪曾宣稱“幾乎能想到的所有汽車品牌都在和我們探討關于刀片電池技術合作的方案”。如果所言不虛，作為深度合作伙伴的豐田，應當在列。而如果懸掛豐田logo的電動車搭載比亞迪的電池，豐田車一貫穩(wěn)定、可靠的標簽和良好的品牌口碑，會成為比亞迪三電核心技術最好的背書之一。
一個需要成熟的純電動汽車研發(fā)平臺，一個需要新的轉型升級驅動力，豐田與比亞迪的各取所需看上去似乎無比契合。
但是否有挑戰(zhàn)呢？
不愿重蹈騰勢覆轍？提到比亞迪與豐田的合資，很容易讓人想起另一個讓比亞迪如鯁在喉的合資品牌——騰勢。
這個由比亞迪和戴姆勒共同組建的合資品牌，看起來是含著金鑰匙出生的“天之驕子”，奔馳提供底盤研發(fā)支持，比亞迪負責三電系統(tǒng)，不但坐擁大好資源，更是在風口剛起時就瞄準了市場藍海。
不過騰勢最終的發(fā)展并沒有預期的那樣成功。即便將騰勢放在奔馳的經(jīng)銷商渠道中銷售，也沒有改變這個品牌邊緣化的局面。這也許是比亞迪與豐田目前的合資協(xié)議中，生產車輛歸屬豐田品牌的原因之一。
技術輸出的供應商，是現(xiàn)階段能夠在合資公司中最大程度發(fā)揮比亞迪優(yōu)勢的角色。即便不與豐田合資，比亞迪在新能源領域的發(fā)力也有目共睹，所以合資的第一要務，并不是追求眼前銷量的增長，而會著眼于更長遠的業(yè)務發(fā)展加速。
比如合資公司產生的技術成果，可以適時反哺到母公司。豐田國際化的管理經(jīng)驗、全球化視野、成熟規(guī)范的業(yè)務流程，也是可以為比亞迪深度學習之處。尤其是當雙方共同面對市場，設計、研發(fā)、制造、銷售產品時，這種在實戰(zhàn)中的學習、管理模式與體系的建立、對比亞迪相關人員的鍛煉，遠比單純依靠交流、學習有效得多。
吃一塹，長一智。比亞迪不會想要重蹈騰勢的覆轍，而新一輪合資就是最好的檢驗。
寫在最后“在新的合資公司里，豐田和比亞迪掌握各自技術強項的工程師會在一起互相學習、互相切磋造車技藝，從而開發(fā)出受中國消費者喜愛的性能優(yōu)異的純電動車”。
這種帶有顯著日式風格的表達，體現(xiàn)出的是豐田一貫的因地制宜在電動車時代的傳承。在中國，豐田選擇了比亞迪作為合作伙伴。當中國汽車產業(yè)進入新階段，本土品牌不斷增強自身實力，跨國巨頭們也逐漸意識到要在真正平等互惠的基礎上與中方展開合作。
這是新合資時代，本土車企收獲的最大價值。在30多年的中國汽車合資史后，本土車企開始有能力站在與跨國車企們同樣的戰(zhàn)場上。
