試運營24天9起故障引出擔憂
杭州地鐵到底安全不安全？
本報記者就五大安全環(huán)節(jié)逐一采訪為市民提供理性科學的判斷依據(jù)
記者 陳奕
昨天8：16，網(wǎng)友“三十沒立看三一”坐地鐵趕著去下沙上班，地鐵卻在七堡站“因故稍做停留”，停留時間大概有10分鐘。
怎么回事？
昨晚，杭港公司發(fā)來通稿，解釋是因為昨天早高峰期間，通信信號人員到九和路站巡查道岔，發(fā)現(xiàn)這里的道岔出現(xiàn)缺油故障，需要立即修理，隨即報告了指揮控制中心。指揮控制中心立即指令運行中的列車降低運行速度。
由于是周一早高峰，客流量本身比較大，地鐵通常也在這個時候安排了高峰時段的多列次加班車。昨天，湘湖和下沙文澤路之間的主線上，大約有16輛列車，加密車約5-6輛。這運行速度一降低，車輛又多，就導致了延誤，昨天早高峰期間，基本上所有車輛都受影響，影響比較明顯的有8列車。臨平到客運中心站的支線沒受影響。
九和路站是一個非常重要的站，其臨近地鐵七堡車輛段，每天地鐵進出，都需要經(jīng)過這里，所以這里專門設(shè)了一個“八”字形渡線，渡線上有道岔。譬如道岔往左扳，從車輛段出來的列車就進入上行線（往下沙方向）“上班”，道岔往右，就進入下行線（往湘湖方向）。
地鐵1號線上所有道岔狀態(tài)都會顯示在控制中心的電腦屏上。據(jù)地鐵調(diào)度部相關(guān)人員說，昨天早上，眾多“上班”的車輛從七堡車輛段出來經(jīng)過九和路渡線時，道岔還是好的。大約在8點，電腦上這部分道岔的狀態(tài)突然變成了“紅紅的一閃一閃”，他們趕快叫通信人員去現(xiàn)場巡查。結(jié)果發(fā)現(xiàn)道岔缺油，里面的一部分貼合片和鋼軌脫離，在簡單的加油并調(diào)整后，一切恢復正常。
11月28日
13:50
地鐵城站站與城站火車站出站大廳的新舊結(jié)構(gòu)接駁處
出現(xiàn)滲漏水
此處是在上世紀90年代建造城站鐵道大廈時，為未來地鐵站點建設(shè)預留的地下通道，當年建造時未考慮到足夠的排水需求，沒有預留集水坑，致使積水溢出到地面。
堵漏工作已完成，重新增加一道外貼式止水帶，并打通引水管道。
11月30日
15:50
湘湖站C出入口上方
出現(xiàn)滲漏水
消防水管伸縮節(jié)開裂，導致消防水從天花板流下。
搶修人員立即關(guān)閉水閥，并清理地面積水。當日晚7：50，出入口恢復使用。
12月2日
12：00左右
定安路站站廳層A出入口進站閘機上方
出現(xiàn)滲漏水
伸縮縫出現(xiàn)局部滲漏滴水現(xiàn)象。
現(xiàn)場工作人員緊急對變形縫進行堵漏處理，至下午3:50，滴水情況有效解決。
12月10日
和11日
武林廣場站站廳層B出入口和站廳A端
局部地方出現(xiàn)滲漏水
因消防水管滲漏出現(xiàn)滴水現(xiàn)象
杭州地鐵集團和杭港公司及時進行檢修。11日16：30，滲漏滴水情況處理完畢。
12月11日
西湖文化廣場站
多處滲漏水
其中，兩處是空調(diào)水，D出入口一處則是因為伸縮縫滲漏導致。伸縮縫頻頻“惹禍”，主要和熱脹冷縮有關(guān)系，地鐵站內(nèi)暖，而土層冷，相連接的地方一定會有溫差。局部熱脹冷縮會導致土層移位，伸縮縫就出現(xiàn)了。
當日運營結(jié)束后組織修補。
12月14日
9:08
近江站上行站臺（往下沙文澤路方向）
地鐵屏蔽門打不開
12月15日，杭港公司向乘客致歉，維修人員在運營結(jié)束后對屏蔽門進行拆檢。
12月14日
九堡站、客運中心站、下沙西站、金沙湖站、高沙路站、文澤路站
站廳停電
杭港公司解釋，因變電站發(fā)生故障導致。
市電力局調(diào)查后則表示，停電系照明保護延時系統(tǒng)設(shè)置不當引起。
半個小時后，恢復供電。其間，各地鐵站啟用了應急照明。
12月16日
鳳起路站、武林廣場站、西湖文化廣場站、定安路站
地鐵延誤
地鐵1號線打鐵關(guān)站計軸控制器（檢測列車位置設(shè)備）出現(xiàn)故障，為確保安全，杭港公司啟動故障應急預案，故障區(qū)域列車按降級模式運行（限速25公里/小時），進而導致上下行后續(xù)共計5列正常運行列車晚點。
經(jīng)過搶修，半小時后，地鐵恢復正常運營。
磨合期的24天
陸續(xù)發(fā)生9起故障
從11月24日試運營，到昨天為止，杭州地鐵1號線已開通整整24天了，再過一個星期，就滿月了。
說實話，屬于磨合期的這24天里，杭州地鐵過得并不順利，算上昨天早上九和路站道岔缺油這起，杭州地鐵見諸報端的已有9起故障，包括地鐵出入口和站廳滲漏水、屏蔽門短時打不開、12月14日九堡至文澤路站站廳停電，還有前天的計軸器故障導致多趟列車晚點等（詳見上表）。
雖然每起故障都各有原因，但還是有很多人發(fā)出了“杭州地鐵怎么了”的疑問，有些人開始質(zhì)疑杭州地鐵的安全性，網(wǎng)友“我愛紅精靈”甚至說：這樣的地鐵你還敢坐嗎？
那么，杭州地鐵到底安不安全？
目前尚在磨合期暴露的這些故障，是否會影響杭州地鐵的運營安全？
今后，杭州地鐵還會繼續(xù)出現(xiàn)各種故障嗎？
針對可能出現(xiàn)的各種狀況，杭州地鐵到底有哪些措施在應對和保障？
大家關(guān)心的這些問題，昨天我們逐一羅列出來，并訪問了一些業(yè)內(nèi)人士，包括地鐵集團和相關(guān)參與地鐵設(shè)計建設(shè)的人員，甚至還有一些了解地鐵建設(shè)過程的第三方人員。
我們希望，通過我們的梳理，能提供給大家盡量多的信息，讓你更了解杭州地鐵，理性科學地看待各類運行故障，并在今后碰到類似的地鐵故障時，能對這個事件的嚴重性、影不影響地鐵安全做出自己的判斷。
伸縮縫滲漏
每條地鐵線都有可能發(fā)生
對以上這些故障，杭州地鐵集團說，有的是出乎意料的，譬如湘湖站和武林廣場站的消防水管伸縮節(jié)開裂，有的則是在意料當中的，像定安路站和西湖文化廣場站出入口的伸縮縫出現(xiàn)漏水。
什么叫伸縮縫？造地鐵為什么一定要設(shè)置伸縮縫？
之前，我采訪過參與杭州地鐵1號線設(shè)計的北京城建總院杭州分院院長毛海和。
毛院長說，從力學上來說，地鐵車站主體結(jié)構(gòu)一般會隨著車行方向發(fā)生一定的變形，而出入口通道發(fā)生變形的方向，剛好是和其垂直的。這樣，兩種不同方向的力相互拉扯，就會造成裂縫，如果不專門設(shè)計個伸縮縫，那么這種裂縫就有可能在任何地方發(fā)生，所以，一般會在地鐵出入口通道和車站主體結(jié)構(gòu)相接處，設(shè)計一個伸縮縫。
所以說，伸縮縫是解決結(jié)構(gòu)伸縮、地基差異沉降的重要手段，建設(shè)部發(fā)布的國家標準《地鐵設(shè)計規(guī)范》對車站與出入口通道等附屬建筑的結(jié)合部位應設(shè)置變形縫，做出了明確規(guī)定，全國已建成運營地鐵均按照這項技術(shù)標準進行設(shè)計和施工。
雖然伸縮縫能有效保障出入口通道和主體結(jié)構(gòu)連接部位的結(jié)構(gòu)安全，卻并不是說，有了它，就不會產(chǎn)生變形。
地鐵站在使用過程中，因為結(jié)構(gòu)的伸縮、地基差異沉降等原因，還是會在伸縮縫處產(chǎn)生一定變形，這樣有可能出現(xiàn)少量的地下水滲漏。
定安路站和西湖文化廣場站出入口的伸縮縫，就是因為地基有點差異沉降，產(chǎn)生了滲漏水。
這其實在建設(shè)過程中，就有考慮，并做了一些預留措施，包括埋設(shè)止水帶、預留排水路徑等。毛海和說，哪怕伸縮縫變形過大，也毋須擔心，只要打開變形縫，綜合采用注漿堵漏、更換可卸式止水帶裝置等措施來解決，就可有效止水。
毛院長說，他做軌道設(shè)計已經(jīng)有十年，參與了南京、上海等多條地鐵線的設(shè)計，其實，變形縫滲漏，每條地鐵線都有可能發(fā)生。因伸縮縫產(chǎn)生的滴水，對地鐵運營安全不會造成影響。
屏蔽門打不開、計軸器有問題、道岔缺油
都屬于設(shè)備故障 查清后可馬上排除
除此之外，還有一些故障，是屬于設(shè)備方面的，譬如屏蔽門打不開、計軸器有問題、道岔沒油等。
譬如地鐵的信號系統(tǒng)，是地鐵內(nèi)最復雜的一個系統(tǒng)，包羅萬象，可能其中一個小零件，在之前的單獨測試中是過關(guān)的，但千萬個零件和諸多系統(tǒng)要聯(lián)合起來，形成一個系統(tǒng)，就需要一個磨合過程，這當中會出現(xiàn)各種各樣的問題。
像前天杭州地鐵因為計軸器故障，造成延誤，就是一個磨合過程中出現(xiàn)的問題。我的同事王艷，前天也去坐了一下地鐵，剛巧碰上了地鐵延誤，她說，當時站廳內(nèi)有站務(wù)人員做引導。
計軸器安裝在軌道上，主要作用是數(shù)地鐵輪子。通過數(shù)輪子，可以知道前方一段區(qū)域的軌道內(nèi)有沒有列車，以給下一列車發(fā)出前方有車或者無車的信號，是地鐵運營中非常重要的一個安全措施。
計軸器主要是通過磁通量的增加來計算車輪數(shù)量，一般在某個區(qū)間，首末端各裝一套。
它的上面設(shè)有金屬磁性探針，當車輪的鋼轱轆接觸到金屬探針時，會使金屬磁性探針的磁通量增加，每一個轱轆經(jīng)過，磁通量就增加一分，然后當鋼轱轆離開時，磁通量便會下降。通過計算磁通量上升下降的次數(shù)，便能得出經(jīng)過計軸器的車輪數(shù)量，并把資料傳遞給區(qū)間末端的計軸器。
杭州地鐵一列車約120米長，一側(cè)有48個輪子。譬如，在一個200米區(qū)域內(nèi)，在其首末端裝一套計軸器，等列車進入，首端的計軸器就開始工作，等數(shù)到48個輪子，就表示地鐵已完全進入前方區(qū)域。而等末端計軸器數(shù)完48個輪子，就表示列車已經(jīng)開出這200米區(qū)域，這段區(qū)域已清空，下一列車可以安全進入。
前天打鐵關(guān)這里的計軸器出現(xiàn)故障，控制中心趕緊叫列車停止，結(jié)果造成半小時的延誤。
地鐵集團同時表示，他們將對杭州地鐵1號線所有的計軸器進行排查。
對可能出現(xiàn)的種種故障，杭州地鐵事先考慮到了嗎？他們有沒有應對和保障措施？
采訪中，很多人說，地鐵是一項非常復雜的系統(tǒng)性工程，很多環(huán)節(jié)環(huán)環(huán)相扣。但同時，它其實又是一個比較成熟的交通工具，對于它的各種需要注意的危險點，地鐵集團經(jīng)過了充分論證，并有相對的應對措施。
目前的地鐵故障
不足以影響地鐵安全
那么，地鐵目前出現(xiàn)的這些故障，是否會影響地鐵安全？
一位參與建設(shè)杭州地鐵的工程人員說，杭州地鐵當然要盡可能避免發(fā)生故障，但并不是所有故障都會引發(fā)地鐵安全事故。這兩者之間，還是有區(qū)別的。
像地鐵站廳停電、屏蔽門短時打不開等故障，一般都不會影響到地鐵安全性。還有之前出現(xiàn)的滲漏水，基本出現(xiàn)在出入口和部分站廳，而地鐵運行都是在隧道內(nèi)，也是影響不到的。
以伸縮縫為例，毛海和說，它位于地鐵主體結(jié)構(gòu)和附屬結(jié)構(gòu)之間，是一道分界線，它的漏水，當然不會影響到地鐵的主體結(jié)構(gòu)。
地鐵主體結(jié)構(gòu)，包括隧道、站廳、站臺等；而地鐵的出入口、風井等，則屬于附屬結(jié)構(gòu)。
杭州地鐵
今后還會發(fā)生故障嗎？
對這個問題，包括地鐵集團以及很多業(yè)內(nèi)人士，給我的回答都是一致的——“會”。
地鐵目前還處于試運營期，這個試運營期，就相當于磨合期，各種設(shè)備系統(tǒng)的問題都會暴露出來。從某種意義上來說，這是一個系統(tǒng)走向成熟必須得經(jīng)過的“痛苦期”，地鐵集團說，他們會暴露一個問題解決一個問題，為今后的正式運營打下更安全的基礎(chǔ)。
但并不是說，過了磨合期，今后故障就不會出現(xiàn)了，只能說，概率大大降低。
就像一輛新車，一般也有個磨合期，過了這個磨合期，各種零件之間，相互“熟悉”了，就能相對默契地開始工作。
地鐵1號線的列車是在南京浦鎮(zhèn)車輛有限公司生產(chǎn)的，這是一家百年老廠，在做杭州地鐵列車時，非常用心，最后的成果，他們說，“杭州地鐵，相當于是地鐵B型車中的寶馬。”
杭州地鐵是6節(jié)車廂的，但你可能不知道，其中有4節(jié)車廂下，裝了動力裝置，剩下2節(jié)為拖車。
之所以裝了這么多動力裝置，是考慮到萬一有一個動力裝置壞了，其他動力裝置，也足以把列車送到站點。
在地鐵運行過程中，杭州地鐵最怕的就是斷電。地鐵1號線有一套非常完備的供電體系。
它取自于城市電網(wǎng)，通過城市電網(wǎng)一次電力系統(tǒng)和地鐵供電系統(tǒng)實現(xiàn)輸送或變換，然后以適當?shù)碾妷旱燃壒┙o地鐵各類設(shè)備。
根據(jù)用電性質(zhì)的不同，地鐵供電系統(tǒng)可分為兩部分：由牽引變電所為主組成的牽引供電系統(tǒng)和以降壓變電所為主組成的動力照明供電系統(tǒng)，前者主要是提供給地鐵軌道上方的接觸網(wǎng)，牽引列車用的；后者主要是提供地鐵站內(nèi)的照明、通風、空調(diào)、排水、通信、信號、防災報警、自動扶梯等。
1號線共有30多個變電站，基本上每個車站都有一個，同時配兩個變電器，萬一一個有故障，另一個可以及時跟上。
每個車站之間，還可以相互供電，環(huán)環(huán)相扣。
譬如西興站到濱康路站的區(qū)間供電，西興站和濱康路站的變電所都可以提供給它，同時這2個站點又有2路變電器，也就是說，西興站到濱康路站區(qū)間，有4路電給其做保障。
哪怕這4路通通出事故，再遠點的湘湖站，也可以給它送電。
在這樣的層層保障下，杭州地鐵的運營電路其實是非常安全的，除非出現(xiàn)意外事故，比如前幾年天津有個高架地鐵站，因為刮大風把電線柱刮倒，倒在了地鐵接觸網(wǎng)上，導致地鐵不能運營。一般來說，運營電力不會出現(xiàn)問題。
如何防止斷電？
那地鐵建設(shè)過程中，到底采取了哪些安全措施呢？
其實，這個安全措施，主要是應對地下水的。杭州地下水豐富，我的一位建筑界朋友說，他們在造房子挖地下室時，最需要防的也是地下水。
可以這樣說，自有了地下工程，應對地下水滲漏，就是一道長期的難題。好在，隨著一些先進工藝以及工具的發(fā)明，這個難題在逐漸解決。
前些天，我到下沙采訪1號線三個延伸段站點，碰到中鐵三局杭州地鐵1號線東延伸段3標的書記周良和生產(chǎn)副經(jīng)理徐月輝，為了應對地下水，他們在文海南路站的連續(xù)墻施工中，有三道工藝值得說一說——
一是在兩個水泥塊之間，澆筑一種“H”形鋼板，哪怕有水滲漏，也被鋼板擋牢；
二是在連續(xù)墻的外圍，在拼接處用三個高速旋噴樁向地基中壓入水泥，再強力攪拌，和連續(xù)墻一起形成一道堅硬的樁體；
三是在連續(xù)墻外圍地塊，開挖水坑，用水泵強力抽水，把地下水先抽到一定水位以下。這樣做連續(xù)墻的時候，外圍環(huán)境就相對比較干燥，容易施工。
周良他們這個項目部的很多人馬，原來也做過武林廣場站施工。他們說，其中有些措施，其實在武林廣場站也用上了。
在采訪地鐵中，我曾到百度上搜索其他城市地鐵有無漏水情況，發(fā)現(xiàn)上海、南京、北京、深圳等城市地鐵，都存在著漏水。
“地下水，是地鐵建設(shè)的第一大敵，它們無處不在、無縫不鉆，可以說，全世界沒有一條地鐵不漏水。如何打敗它，保證地鐵安全，對所有的地鐵施工單位、設(shè)計單位、監(jiān)理單位來說，是一場艱難的而且必須取勝的戰(zhàn)爭�！毙煸螺x說。
建設(shè)過程中如何防水？
杭州的地質(zhì)適不適合造地鐵？
對這個問題，我之前采訪了杭州地質(zhì)資深專家，杭州勘測設(shè)計研究院前總工寇秉厚，他的回答是非常肯定的。
寇老說，一般懂行的人，都不會發(fā)出這樣的疑問。只要有足夠的經(jīng)濟實力，建設(shè)過程中，安全措施做到位，再差的土質(zhì)，從工程技術(shù)上來說，都沒有問題。
上海地質(zhì)就跟杭州差不多，都屬于軟土地基，但他們地鐵線已經(jīng)有11條了。
寧波局部地質(zhì)比杭州差多了，以前是海涂，還有懸浮狀淤泥，現(xiàn)在不也在建嗎。
還有，臺北盆地1萬年前由于板塊運動導致地層下陷形成，由于海水入侵，數(shù)千年前仍是一個大湖，形成了厚厚的沙土層、黏土層。
但臺北地鐵自1997年陸續(xù)通車以來，已成為大臺北地區(qū)民眾高度依賴的交通工具。
荷蘭也是，靠海，地勢低，不也有地鐵嗎。
杭州地質(zhì)主要是軟土和沙粒土，關(guān)于它們的應對措施，杭州地鐵在建設(shè)中，都采取了非�？茖W有效的措施。
列車動力不足怎么辦？
信號系統(tǒng)會出錯嗎？
信號系統(tǒng)是地鐵中的靈魂，相當于人體中的中樞神經(jīng)系統(tǒng)，它萬一壞了，地鐵就沒法動了。
杭州地鐵1號線的信號系統(tǒng)，由浙大網(wǎng)新總包，但其核心技術(shù)，來自于安薩爾多公司，這是一家在全世界做鐵路信號系統(tǒng)方面數(shù)一數(shù)二的公司，在歐洲、北美都有分公司，杭州地鐵的信號系統(tǒng)，核心技術(shù)由其歐洲和北美公司提供。
信號系統(tǒng)，像地鐵中的屏蔽門、道岔、計軸器、信號燈等，都屬于其中，其采集信息的布點，以千萬個計，要把這么龐大的數(shù)據(jù)采集過來，進行分析，發(fā)出指令，信號系統(tǒng)的精密化和復雜化，都得經(jīng)得起“風雨考驗”。
所以，地鐵這么多系統(tǒng)中，唯有信號系統(tǒng)，是要經(jīng)過國際第三方論證的。杭州的信號系統(tǒng)，當時非常順利地通過了這場嚴格考試。
即使這樣，有的人可能還是擔心，信號系統(tǒng)這么復雜，萬一電腦出錯，那怎么辦？電腦畢竟是機器，總有突然死機或者突然出錯的一天。
杭州地鐵集團告訴我，杭州地鐵1號線信號系統(tǒng)還有個武器，叫“故障導向安全”，能夠在出現(xiàn)一些意外情況時，把系統(tǒng)引導向安全的方向，保證列車安全。
像前天的打鐵關(guān)站計軸器故障，“故障導向安全”就發(fā)揮了重要作用，它自動顯示故障，保證了后一列車不盲目跟進。
上面的幾項內(nèi)容，是保證地鐵運營安全的五大環(huán)節(jié)。從中可以看出，杭州地鐵從建設(shè)開始，一直到運營，種種環(huán)節(jié)都設(shè)置了一系列的保障安全措施。開通至今發(fā)生的9起故障，均沒有影響到地鐵的運營安全，大家還是可以放心乘坐。
昨天，杭州地鐵集團總工程師沈林沖說，杭州地鐵目前處于試運營期，它就相當于一個嬰兒，在努力適應之前在“娘胎”里沒有經(jīng)歷過的環(huán)境，在成長過程中，不免出現(xiàn)咳嗽等“生病”現(xiàn)象，特別需要大家的寬容，相信杭州地鐵經(jīng)歷過風雨后，會逐漸茁壯成長。今后的地鐵2號線等，應該會更加順利。
來源：都市快報
