“多一個(gè)人知道，少一個(gè)人受害！”
特斯拉事件被鬧得沸沸揚(yáng)揚(yáng)之后，溫州特斯拉事故車主陳先生再次被推上風(fēng)口浪尖。
去年8月12日，溫州一輛特斯拉Model3在行駛過程中忽然失控，之后連續(xù)撞了十幾輛車才最終停下來。
陳先生在這場事故中，導(dǎo)致大腸被截30厘米，腰骨碎裂，勉強(qiáng)活了下來，走幾步都?xì)獯跤酢?br>
回顧溫州特斯拉突然失控連撞十幾輛車，車主賣房維持生計(jì)！國內(nèi)類似事故頻發(fā)，究竟是人為還是車輛原因？
如今，他加入了特斯拉車主的維權(quán)群，群里有近50名來自全國各地的特斯拉車主，其中大部分要維權(quán)的緣由都是剎車失靈。
“剎車失靈，踩剎車后車子繼續(xù)加速”
車主質(zhì)疑特斯拉Model3 在車輛制動(dòng)上存在問題
陳先生，44歲，從事設(shè)計(jì)行業(yè)，去年3月花32.8萬元買了一輛國產(chǎn)的特斯拉Model3。
晚上10點(diǎn)多，充完電，他開車回到了小區(qū)，因?yàn)樾^(qū)道路狹窄，就緩慢開著車尋找車位。
“在離停車場100米左右的距離，車子突然失控加速，我的第一反應(yīng)就是踩剎車，可剎車并沒有起作用，繼續(xù)加速往前沖了過去，直到撞了十幾輛車才停下來。”陳先生說，當(dāng)時(shí)唯一慶幸的是走在路上的兩個(gè)人躲過去了。
如今回想當(dāng)初的事故，陳先生只能找借口安慰自己，一是自己還活著，二是不幸中的萬幸，當(dāng)晚女兒、老婆不在車上。
陳先生的這起事故，后來當(dāng)?shù)亟痪o出結(jié)果是：車主負(fù)事故全責(zé)。
但陳先生一直以“剎車失靈，踩剎車踏板后，車子繼續(xù)加速”的情況，質(zhì)疑特斯拉Model3在車輛制動(dòng)上存在問題。
兩組數(shù)據(jù)印證車主當(dāng)時(shí)操作
當(dāng)時(shí)，警方委托當(dāng)?shù)卦谲囕v司法鑒定方面比較權(quán)威的溫州市汽車工程學(xué)會(huì)，對陳先生的特斯拉Model3的情況做了檢測，并且出具了一份檢測報(bào)告。
昨天，我們聯(lián)系到出具這份報(bào)告的檢測機(jī)構(gòu)——溫州市汽車工程學(xué)會(huì)，其下屬司法鑒定機(jī)構(gòu)的陳主任參與了當(dāng)時(shí)的鑒定工作，他詳細(xì)介紹了檢測報(bào)告是怎么做的。
在整個(gè)檢測過程中，有兩組數(shù)據(jù)，一組來自特斯拉總部后臺的數(shù)據(jù)，另一組來自當(dāng)事特斯拉車上EDR的數(shù)據(jù)，這兩組數(shù)據(jù)可以反映碰撞發(fā)生之前車輛的狀態(tài)以及駕駛員的操作情況。
“我們通過特斯拉一方，從位于美國的特斯拉總部后臺，提取了這輛車子事發(fā)之前傳輸?shù)胶笈_的數(shù)據(jù)，和EDR的數(shù)據(jù)進(jìn)行了印證。”陳主任說，后臺的數(shù)據(jù)從原理上說，是可以改動(dòng)的，但EDR的數(shù)據(jù)是無法改動(dòng)的。
EDR，即汽車事故數(shù)據(jù)記錄器，它類似于飛機(jī)、火車的數(shù)據(jù)記錄器，用于記錄車輛碰撞前、碰撞時(shí)、碰撞后三個(gè)階段中對應(yīng)時(shí)間序列的車輛動(dòng)力學(xué)數(shù)據(jù)以及汽車單元內(nèi)不同控制模塊的數(shù)據(jù)。因此，EDR也被俗稱為汽車“黑匣子”或“碰撞記錄器”。
陳主任表示，其中有一組數(shù)據(jù)叫氣囊模塊數(shù)據(jù)，這個(gè)數(shù)據(jù)非常重要，車輛碰撞發(fā)生前5秒鐘內(nèi)汽車的車速、駕駛員的腳是在制動(dòng)踏板還是在加速踏板、加速踏板的開度是多少等，它都記錄得十分清楚。
溫州這次事故的車輛，兩方的數(shù)據(jù)所反映的情況是一致的，能夠得到相互印證。
“通過數(shù)據(jù)印證，看到的情況是車主在發(fā)生碰撞前，腳沒有踩制動(dòng)踏板，而是踩在加速踏板。”陳主任說，“車子是處于持續(xù)加速的狀態(tài)，而且速度還是比較快的。”
對于網(wǎng)絡(luò)上諸多司機(jī)反映的特斯拉剎車失靈和女車主維權(quán)一事，陳主任說不太方便作回應(yīng)，“但是他們（反映特斯拉剎車失靈司機(jī)）和溫州這起事故肯定是有區(qū)別的。”
據(jù)了解，溫州陳先生事故發(fā)生時(shí)，特斯拉撞擊時(shí)速高達(dá)120公里。
“我有著十多年的駕齡
不可能犯油門當(dāng)剎車的低級錯(cuò)誤”
“我不認(rèn)可這份檢測結(jié)果。”昨天，陳先生在接受采訪時(shí)堅(jiān)稱是剎車出現(xiàn)問題才導(dǎo)致撞車事故的發(fā)生，“我有著十多年的駕齡，對車輛的操作相對嫻熟，不可能出現(xiàn)‘油門當(dāng)剎車’的低級錯(cuò)誤。”
溫州交警證實(shí)，事發(fā)時(shí)，陳先生并未酒駕和毒駕。
此前，他一直希望特斯拉方面給予一個(gè)說法，但到目前為止，他沒有從特斯拉一方得到任何回應(yīng)。
剎車失靈、充電自燃事故累計(jì)幾十起
特斯拉車主為什么維權(quán)這么難
據(jù)統(tǒng)計(jì)，從2020年以來，不同媒體曝光相關(guān)車企的產(chǎn)品剎車失靈、充電自燃問題累計(jì)超過幾十起，發(fā)生在北京、上海、杭州、廣州、深圳、南昌等多地。
2020年5月21日，杭州蕭山一輛特斯拉Model3在地下車庫行駛時(shí)，與墻體發(fā)生嚴(yán)重摩擦碰撞，車主趙女士說，當(dāng)時(shí)車輛失控，突然加速。
2020年6月16日，南昌一輛Model3駛出道路，撞上土堆，十分鐘后起火燒毀。車主說車子突然自動(dòng)提速至127公里/小時(shí)，踩剎車無效。
2020年12月12日，北京海淀區(qū)西三環(huán)一小區(qū)，一輛白色特斯拉ModelS發(fā)生撞樓事故。車主自述車輛突然失控，以80公里/小時(shí)的速度撞向居民樓。
2020年12月18日，廣東深圳一輛特斯拉ModelS突然撞上一輛出租車，又追尾一輛貨車。車主自述車輛失控，方向盤打不動(dòng)并且剎車失靈。
2020年12月30日，杭州一輛特斯拉沖進(jìn)溫德姆酒店大堂，司機(jī)說車子失控，只能撞向柱子減速。
2021年3月11日，一位海南的特斯拉車主聲稱在停車時(shí)因?yàn)閯x車失靈出現(xiàn)意外，車輛直接撞向了路邊的防護(hù)板。當(dāng)天特斯拉售后人員在事故現(xiàn)場使用另一輛特斯拉做了相同的測試，結(jié)果發(fā)生了同樣的意外。
……
曾經(jīng)代理過特斯拉事故官司的浙江京衡律師事務(wù)所魏勇強(qiáng)律師說，“我們問特斯拉要過數(shù)據(jù)，想做1秒內(nèi)加速又剎車的實(shí)驗(yàn)，對方拒絕了。”
浙江西子明珠律師事務(wù)所楊揚(yáng)律師曾遇到過一起案子：杭州一位車主駕駛一輛特斯拉轎車在高速公路行駛，在本來顯示電量70%的情況下，突然電量清零，車子熄火，無法再啟動(dòng)，只好叫來拖車。這輛車買來價(jià)格八九十萬元，之后車主打算把特斯拉公司告上法院，但因?yàn)闆]有第三方的權(quán)威鑒定結(jié)果，最后不了了之。
為什么維權(quán)這么難？楊揚(yáng)律師認(rèn)為，這需要專業(yè)的車輛知識，對車輛的軟件、硬件要有一個(gè)比較深入的了解，而取證也有難度，車主和車企信息不對等，有技術(shù)壁壘。
特斯拉后臺都會(huì)收集車輛的哪些信息？
在特斯拉的隱私條款中，特斯拉收集的信息主要有：遠(yuǎn)程信息處理日志數(shù)據(jù)、遠(yuǎn)程分析數(shù)據(jù)、安全分析數(shù)據(jù)、服務(wù)歷史記錄等。
其中遠(yuǎn)程信息處理日志數(shù)據(jù)便是我們關(guān)注的車輛的行駛“后臺數(shù)據(jù)”，包括車速、制動(dòng)和加速系統(tǒng)、安全系統(tǒng)、電子制動(dòng)器等信息。
對于消費(fèi)者而言，智能電動(dòng)車具備很專業(yè)的技術(shù)門檻，普通消費(fèi)者很難通過舉證證明自己沒有誤操作，其知識水平、財(cái)力、物力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及車企，而這也是特斯拉“底氣十足”的關(guān)鍵因素之一。
自動(dòng)駕駛車輛的數(shù)據(jù)，究竟該由誰主導(dǎo)？尤其是發(fā)生事故時(shí)，該如何對數(shù)據(jù)進(jìn)行公開，要公開到什么程度？又如何確保數(shù)據(jù)的精準(zhǔn)性？
我們統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，幾乎所有投訴特斯拉剎車失靈的司機(jī)都覺得，應(yīng)該是車輛先接受國家權(quán)威的第三方檢測，希望找一家他們和特斯拉都認(rèn)可的鑒定機(jī)構(gòu)進(jìn)行檢測。
有不少網(wǎng)友針對車主的行為進(jìn)行了評論，認(rèn)為車主的反映是擔(dān)心特斯拉篡改數(shù)據(jù)，既當(dāng)運(yùn)動(dòng)員又當(dāng)裁判員。也有網(wǎng)友提出，第三方檢測機(jī)構(gòu)只能對硬件故障進(jìn)行檢測，無法檢測到軟件上的失誤。
有汽車軟件工程師說，車企是無法對源代碼進(jìn)行修改的，除非代碼本身在最初就存在參數(shù)錯(cuò)誤。
不過，他也強(qiáng)調(diào)，針對事故車輛軟件源代碼的追溯，有比較漫長的周期，并非那么容易搞清楚真實(shí)原因。
有專家說，當(dāng)新技術(shù)不斷迭代時(shí)，法律法規(guī)和監(jiān)管層面都要加快步伐，適時(shí)調(diào)整。目前針對自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)安全的監(jiān)管方式，各汽車主要國家也仍在研討當(dāng)中。
“但無論如何，首先要以駕乘者的人身安全為第一優(yōu)先級。”這位專家說。
來源：都市快報(bào)
