“專車大巴”盯上都市白領(lǐng)
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在“互聯(lián)網(wǎng)+”無處不在的時代，互聯(lián)網(wǎng)給汽車生活帶來了顛覆性的改變。
繼打車、專車、拼車、順風車等領(lǐng)域外，現(xiàn)在不少投資者又把目光瞄準了“專車大巴”。
7月16日，滴滴快的公司開通了巴士業(yè)務(wù)。在杭州，也有“車來了”等服務(wù)于巴士業(yè)務(wù)。
目前市場上，除了滴滴巴士、“車來了”外，還有嗒嗒巴士、嘟嘟巴士、小豬巴士、接我拼車等。且服務(wù)范圍大多集中在北上廣深等一線城市，連接密集辦公區(qū)和偏遠居住區(qū)。
專車大巴 盯上都市白領(lǐng)
如何加快發(fā)展城市公共交通，破解市民出行難題，已成為城市發(fā)展中必須關(guān)注的問題。隨著專車大巴的興起，給都市出行提供了一種選擇。
記者了解到，目前市面上比較流行的巴士業(yè)務(wù)，基本上定位在城市通勤人群，服務(wù)內(nèi)容和公交車相似，且服務(wù)范圍大多集中在北上廣深等一線城市，連接密集辦公區(qū)和偏遠居住區(qū)。
與公交每公里0.2元的收費標準不同，巴士每公里0.5元，快車每公里1.2元，巴士是基于公交體系與快車體系之間的一塊市場，而這個市場最典型的人群就是20-40歲的上班族。
以在杭州市場推出的“車來了”為例， 這是一款能查詢公交車實時位置的手機APP軟件。它不僅能提供公交車的到站距離、預(yù)計到站時間，還能顯示整條公交線路的通行狀況。用戶通過它，能合理安排時間，免去不少等車時間。
而目前線路發(fā)展最多的一家公司，則是深圳的嗒嗒巴士。昨天上午，嗒嗒巴士的相關(guān)負責人在接受早報記者采訪時表示：“目前我們已經(jīng)在深圳、北京、上海、廣州、南京等地開設(shè)了1000多條線路，接下來也會在杭州等地推出。”
據(jù)了解，這家今年3月份才成立的科技公司，在今年5月就獲得了4200萬元的A輪融資，發(fā)展勢頭也是相當強勁。
“很多人會誤認為這是和公交搶占市場，其實不然，我們恰恰是公共交通的補充。早晚高峰，公交擠不上，平峰的時候沒人座，我們剛好把閑散的且有運營資質(zhì)的巴士利用起來，為都市白領(lǐng)便利出行提供了一個選擇，也能實現(xiàn)了資源的優(yōu)化配置。”嗒嗒巴士這位負責人表示。
市場份額大 競爭進入白熱化
有業(yè)內(nèi)預(yù)計，定制大巴市場潛在規(guī)模將超過千億元人民幣，這對不少投資者來說是一個絕佳機遇，紛紛進軍專車大巴領(lǐng)域。
以嗒嗒巴士為例，這家成立僅40多天的公司，就宣布融資4200萬人民幣，其中天使輪500萬，A輪3700萬。
另外，原定于8月初上線的巴士業(yè)務(wù)的滴滴快的，也于上周提前開線運營了巴士業(yè)務(wù)，比原計劃足足提前了半個月。
此番，滴滴巴士在北京和深圳兩地上線。兩地所有用戶均可享受1分錢坐巴士上下班的福利。但業(yè)內(nèi)人士表示，價格補貼強大的滴滴快的加入巴士戰(zhàn)局，所要面臨的挑戰(zhàn)也不少。
對于滴滴快的強勢進軍巴士領(lǐng)域，嘟嘟巴士CEO劉逸洵就曾公開對媒體表示，“我們剛開始的時候就已經(jīng)做好了滴滴進入的準備。”
眾所周知，滴滴快的資本雄厚，高補貼在順風車、快車等業(yè)務(wù)中就有所體現(xiàn)。當下，滴滴巴士定價7-13元不等，是城市公交價格的3-5倍。
針對高補貼這一做法，劉逸洵表示：“巴士市場不是錢能砸出來的，四塊錢的一張票，你減到兩塊錢，對于上班族來說一個月也就差別四十塊，也就打個的的錢，專車不同，你補貼20塊他就走了。”
他認為滴滴從專車切入快車和順風車，成本很低，邏輯也走得通，但巴士對于滴滴而言是隔斷的產(chǎn)品，巴士是1對55，其他做法是1對1，與隨叫隨到不同，人們是要集中去等巴士，這個市場跟滴滴原有一對一的產(chǎn)品體驗正好相反，“滴滴去做這個市場是有問題的，很難將原有流量導(dǎo)入過來。”因此，他并不認為滴滴開通巴士業(yè)務(wù)具有多大優(yōu)勢。
而相比于用戶在價格方面的低敏感度，劉逸洵認為巴士通勤用戶更重視實際體驗。這些體驗包括車輛準點率、線路的合理性，甚至包括早餐供應(yīng)、報紙供應(yīng)等一系列個性化服務(wù)的構(gòu)建。
門檻過低 專車大巴是否合法？
在最為敏感的車輛歸屬問題上，不少公司都不約而同的從租賃公司租的。那么，通過租賃公司租車，再進行經(jīng)營活動這是否符合我國的相關(guān)法律規(guī)定呢？
在咨詢過專業(yè)的法律人士后得知，像這樣從租賃公司租車，再向乘客收取費用的情況屬于代收費，因為，這些錢還是會給租賃公司的，所以并未違規(guī)。
去年，北京市交通委運管局發(fā)布《關(guān)于嚴禁汽車租賃企業(yè)為非法營運提供便利的通知》中提到，租賃車輛不得用于未經(jīng)許可的出租等行業(yè)運營。
“無論是汽車租賃經(jīng)營者，還是汽車租賃承租人（租用者），在沒有取得合法客運經(jīng)營資質(zhì)情況下假借汽車租賃名義從事營運活動的，屬于違法違規(guī)行為”。
此前，中國道路運輸協(xié)會秘書長王麗梅在接受媒體采訪時表示，民間大巴有點類似公交定制班車的形式，但如果從事道路運輸服務(wù)，需要滿足三大條件。一是經(jīng)營者需要有經(jīng)營資格，二是經(jīng)營車輛需要有運營資格，三是從業(yè)人員尤其是客運駕駛員也需要有從業(yè)資格。
一位專車大巴的負責人接受早報記者采訪時也表示：“現(xiàn)在政府對于專車大巴也沒有明確態(tài)度，沒有說不支持，但也沒有反對的聲音，我們也是在摸著石頭過河。”
目前，北京交通委已經(jīng)了解專車公司提供大巴這種運營模式。盡管使用的是租賃公司的車輛，但這種模式是否合法合規(guī)，相關(guān)部門正在研究中。
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易到大巴
上市到退市
不足百天
跟眾多紛紛擠進專車大巴領(lǐng)域的公司不同，今年3月初才正式上線的易到大巴，就在今年6月初宣布退出市場，運營時間不足百天。消息一出，也引起了業(yè)界關(guān)注。
記者了解到，易到大巴在運營三個月中，一共運營16條線、8輛車，日均運客300人左右。而易到大巴退出市場主要源于客源、車源和定位三大難題。
易到用車一負責人表示，從客源上看，大巴的客源主要來自個人和企業(yè)，“個人用戶召集非常困難，需要線上和線下多種渠道。而個人用戶每個人的需求都不一樣，很難將這些需求統(tǒng)一起來。”
那較為穩(wěn)定的企業(yè)客戶呢？開通初期，這位負責人介紹，企業(yè)對班車需求量大，是易到介入班車市場的主要原因。4月份，已經(jīng)有五六十家企業(yè)與易到溝通了用車意向。易到和華為班車運營公司合作，為龍澤至環(huán)�？萍紙@線路上班的華為員工提供更加優(yōu)惠的班車服務(wù)。
盡管有需求的企業(yè)多，但實際運營起來仍是困難重重。“企業(yè)用戶確實相對穩(wěn)定，但他們的要求很高，比較重視班車的服務(wù)，且希望價格低于租賃公司。與企業(yè)合作也需要比較長的談判周期，平均周期在2-3個月。”
